倒在铁轨上的25岁机械师

  2024年10月27日17:08，D5515次列车在由紫金山东站开往南京南站途中，因撞击上野猪临时停车。随车机械师吴润轩下车检查，随后被邻线开来的动车撞击身亡。江浙沪是全国高铁最繁忙的地区之一，留给一个机械师检查事故的空间和时间都很有限。被邻线驶来的列车撞到时，他才在这个岗位上工作几个月。

  最初，D5515次列车上的乘客以为这只是一起简单的临时停车事故。这辆列车13:56从徐州东始发，终点站是安徽安庆，途径14个站点，全程4小时57分钟，南京南是列车出发后的第九个站点。按照计划，这辆列车将在17:05抵达。

  2024年10月27日这天，列车晚点了几分钟。到了17:08分，车辆距离南京南站还有约6公里。此时，列车突然刹车，停在几十米高的高架铁轨上，“比公交车的急刹感觉要弱一些”，位于3车厢的张悦看到一些乘客和乘务员差点跌倒。当时她正坐在车厢第一排，“心里很害怕，怕后面过来的车追尾。”

  列车随后发布广播，提示紧急停车的原因是信号中断。很多乘客在和乘务员沟通赶不上下一趟高铁、赶不上飞机……车厢里弥漫着焦急的情绪。一名乘务员从旁边经过，张悦听到她佩戴的免提电话里传来一个年轻男性的声音，提到“八车”“下车检查”等词语，语气里带着焦急。现在想来，这可能是下车检查的机械师吴润轩的声音。

  每辆动车都配有一个随车机械师。随车机械师负责动车组出库后监控动车组在线上的运作时的状态和应急故障的处理。上海局南京动车段事后发布的《南京动车段关于2024年10月27日仙宁线车撞击异物的调查分析报告》（后简称“调查报告”）显示，17时08分，随车机械师吴润轩将动车组撞击异物情况汇报南京动车段应急指导中心。17时09分，吴润轩向司机申请非交会侧下车检查，申请邻线分，吴润轩下车检查。

  乘客孙青曾告诉媒体，她看着吴润轩“匆匆忙忙地”下车，对方长得很白净，很高，看着20多岁，“像个刚毕业的大学生”。下车后吴润轩先在列车左侧（非交会侧）拍照，紧跟着往车头方向跑去。但两三分钟后，列车右侧突然传来很大一声异响，当时右侧邻线次列车正从反方向开来，大家还以为是两车发生了剐蹭。

  调查报告记录了G7267次列车监控视频拍下的一幕。当时，吴润轩正在D5515次列车车头方向检查，17时16分34秒，G7267次列车以130km/h的速度撞上他。他被撞到20米外。有乘客看见后大喊“撞人了”，并拍摄了照片。孙青从照片中看到，吴润轩趴在地上，身下是一滩血。此时，距离吴润轩下车才过了不到3分钟。

  10月29日中午，“铁路南京站”微博公布消息称，10月27日傍晚D5515次的临时停车，是因为一头野猪侵入南京南站至紫金山东站间的高铁联络线，与列车相撞，引发设备故障。消息还提到，D5515次随车机械师吴润轩下车排查处置故障过程中，被邻线限速通过的列车碰撞，经抢救无效不幸身亡。

  与吴润轩同属南京动车段的地勤机械师赵科告诉本刊，段内总共管辖几百辆列车，每月都可能会发生一两次撞击野猫、野猪等动物的情况。按照程序，事故发生后，机械师会下车检查设备是不是真的存在故障，如果动物残骸残留在玻璃窗等位置，清理残留，没问题就能够继续开车。有时撞击后，司机发现没异响，会继续开车，到站点再检查。没想到，这次后果这么严重。

  D5515次列车撞击野猪的地点，位于南京南站和紫金山东站之间，线路距离紫金山最近处不到2公里。紫金山位于南京中心城区玄武区，是南京市内野猪的主要栖息地。南京野生动物爱好者王磊分析，这头野猪很可能来自紫金山，下山误入高铁线路后迷路，才走到该高架桥上。

  几位有野猪研究或保护经验的专业技术人员告诉本刊，从2017年开始，南京的野猪频繁进入城市，多次因进入奶茶店、横渡长江、进入校园等登上新闻。就在10月27日动车出事的下午，还有一头野猪闯进南京玄武湖边的一家四星级酒店，在一楼大堂横冲直撞后被擒获。多个方面数据显示，2021年以来，南京涉及野猪的警情累计接报1913起，2023年713起，同比上升18.83%，主要是动物侵扰和交通事故。

  曾在南京从事动物保护的李凯告诉本刊，野猪进入城市与城市过去建设扩张缺乏生态理念有关。南京城内有紫金山、牛首山、老山等多座丘陵，过去丘陵之间是联通的，野猪能够最终靠周围的农田、湿地等通道进入其他丘陵。但城市的扩张将丘陵切割成一座座孤岛，面积小且破碎，形成城市包围丘陵的独特地理特征。位于中心城区的紫金山周围就被居民区、高速公路、铁路线包围，野猪的生存环境变得不连续、细碎化，当它们的数量随着生态恢复、缺乏天敌制约而逐渐增加后，它们的行动轨迹越来越频繁地与城市相交。

  丁晶晶所在的江苏省林业科学研究院自2019年开始监测南京野猪种群，在南京8个行政区的山林里架设了142台红外相机，发现均有野猪分布，且种群密度在逐渐上升。以紫金山为例，公开资料显示，紫金山的野猪数量从2017年的2头增长到2020年的30多头，2022年为166头。

  一位前铁路工务段工作人员李晓告诉本刊，野猪能够进入高铁正线，意味着高铁沿线防护也有几率存在漏洞。李晓说，高铁实行全封闭管理，可能是由铁丝网、混泥土制成的防护网年久失修，被野猪弄破，或者“铁路线路很长，不能确保所有地方都很结实。”在他所管辖的铁路段，野生动物闯入高铁线路并不常见，防护网的维修保养在工务段的工作中“占比不大”，他们通常一个月巡查一次，只有在玉米丰收后，村民们在田里放羊，他们才要每天巡查，防止羊进去。

  野猪的出现只是撞人事故的一个因素。调查报告提到，吴润轩在下车对动车进行全方位检查时身体侵限，因此才被右边过来的G7267次列车撞上。侵限指侵入地铁或铁路的安全界限，可能会对行车安全造成影响。《标准轨距铁路限界》对铁路机车车辆、周围建筑的限界进行了规定，要求车辆任何部分必须在限界之内。但对于吴润轩出事时所在的具置以及侵限的范围，报告并没有提及。

  吴润轩朋友梁小雨告诉本刊，吴润轩今年25岁，出生于安徽宿州一个小康家庭，父亲是上海铁路局下辖的铁路员工。2018年，吴润轩考上安徽省一所本科院校，在父亲的影响下，学了铁路相关专业，并于2022年应聘入职上海铁路局南京动车段南通所。李玉霜是吴润轩工作中认识的朋友，她告诉本刊，吴润轩是今年6月左右开始做随车机械师。

  在此之前，吴润轩做了一年半左右的地勤机械师。地勤机械师和随车机械师，都是动车的检修工。南宁铁路局随车机械师陈钧告诉本刊，地勤机械师就像建筑工人，夏天在闷热的车库里修车，细致到一辆动车上几千上万颗螺丝钉，都必须手摸检查，摄像记录；衣服就没有干过，身上沾满灰尘、污垢，非常邋遢。而且，地勤有六成为夜班，熬一个大通宵后，早上下班后连打招呼的力气都没有，倒头就睡。

  相比于地勤机械师，随车机械师则是一份看起来体面不少的工作。赵科说，不像地勤机械师身穿工服，随车机械师身穿干净的蓝色衬衫、黑色西裤，打着领带，干净又体面。随车机械师年薪16万元，比地勤机械师高3万。要求也更高，每辆动车仅配备一名随车机械师，必须有独立处理机械故障的能力。赵科说，夜班或者家在外地的地勤机械师，希望能集中休息，会倾向于调岗随车。

  调查报告数据显示，在上岗前，吴润轩于2023年11月20日-12月8日参加了动车组累计19天的随车机械师岗前资格性培训并通过考试，其中安全科目94分、机车救援操作98分，实作考试综合得分92.3分。在李玉霜的印象里，吴润轩工作时“认真负责”，她曾跟他的车去青岛，见他在车厢巡查很频繁，车辆到站后来回巡视车体外侧、车门处，每一个步骤都有摄像手电记录。在朋友梁小雨印象里，吴润轩也一直是一个细腻周到的人。两个人一起出门，他怕她冷，他会额外多带一件外套，走在路上总会帮她拎东西。

  无论是李玉霜还是梁小雨，都没办法想象，这样一个细腻的人会“粗心”到身体侵限。赵科认为一种可能是“过劳或精神紧绷引发的意外”。赵科说，随车机械师上班时间很早，交班集中在凌晨4点以前，一天在车上上班时间能达到16-17个小时，在异地过夜休息也只有三四个小时。行车途中，机械师每隔2小时都要巡视一遍动车组，检查电茶炉、屏幕、座椅、照明灯光、语音播报等系统是否完好。

  检查完毕，机械师必须回到2平方米的工作室里，紧盯着面前的屏幕，实时监控动车各项数据。陈钧常常困得眼皮打架，只好站一会儿，或者每隔一小时巡视一遍动车组，以抵抗疲劳。赵科说，随车机械师通常是上二休二、上三休五，每月标准工时为174小时，但大多数都要达到190-200工时，他所在的车段还曾出现随车机械师猝死的情况。即使如此，他们也不敢松懈。

  陈钧说，随车机械师每年有12分素质分，扣完会被退回地勤，每天有100分数据分析分，分数低于80分扣100块钱，分数越低扣钱越多。随车机械师每天的检查内容，全部都需用摄像手电记录，会有专人抽查摄像记录，若发现检查疏漏，比如漏检灭火器喷嘴，扣1分数据分析分。而漏检刹车片、配电柜等重要设备，则会扣0.5-1分素质分，还要额外罚款一两百元。

  陈钧能理解，这是为了安全，但近两三年这个评分系统正在越收越紧，新增了几十项他没办法理解的扣钱项目。比如，要求每天下午1-4点在排风口用点温枪测量温度，即使屏幕上明晃晃写着温度；检查一排排电路开关时，一定要按照规定的左右和上下顺序；机械师工作室的车窗窗帘不得拉过1/2，手机必须装在口袋里，随时有人检查。有次他背的工具包有2-3厘米没有拉满，虽然工具无法掉出来，他还是被罚款。陈钧说，随车机械师的累是精神的累，“人像机器人一样”。吴润轩前不久也曾跟高中同桌提起，工作太累了，想离职去考法律，他们还约了年底一起开车去川藏旅游，休息一下。

  事情发生后，赵科和同事都为吴润轩感到惋惜。他们都觉得，如果吴润轩年纪更大一些，应对经验更丰富些，可能就不会是这个结果。

  赵科告诉本刊，车辆撞击异物后，铁路系统有一套具体细致的流程应对：司机若判断会影响行车安全，必须立刻停车，报告列车调度员，通知随车机械师。司机要告知障碍物是什么、在交会侧（有车过来的一侧）还是非交会侧，随车机械师再汇报给段应急指导中心，接到指令后下车检查。《高速铁路突发事件应急预案(试行)》规定，需下车处理时，列车调度员发布邻线km/h及以下的调度命令;需组织旅客疏散时，必须扣停邻线列车。

  不过，线路繁忙程度不同，对邻线列车限速的规定也不同。陈钧所在的南宁铁路局限速一般是60km/h，但吴润轩所在的这趟动车属于上海铁路局，邻线km/h。赵科告诉本刊，上海铁路局在全国18个铁路局里属于第一梯队，下辖的上海、浙江、江苏、安徽四省，是全国高铁最繁忙的地区之一。出事线路仙宁线的终点南京南站，“每天经过的动车跟公交车一样，十来分钟一趟”，仙宁线分钟。线路越繁忙，意味着限速或停车造成的影响越大。一旦晚点，乘客会上网吐槽，影响铁路形象，大量乘客挤压在车站也非常容易造成踩踏等事故。晚点太久，整个动车段都会面临批评和几百至上千元不等的罚款。

  赵科提到，在上海局，只有出现瞭望困难，比如在弯道或雾霾天气，才能将邻线km/h。“经验老到的机械师，无论是不是存在瞭望困难，都会以此为由申请降速，提高安全性。”根据调查报告，司机反馈动车组撞击异物停车后，随车机械师吴润轩向司机申请非交汇侧下车检查，申请的临线km/h。吴润轩随车才几个月，他所在的南通动车所因为是新建的，多数都是20多岁的新人，而且“很多随车机械师可能一辈子都遇不到一次这类事故，应对经验不足”。

  南通动车所建于2020年，是在高铁快速的提升的背景下建成的。赵科告诉本刊，上海局在最近几年新建了四五条线路，“就像地铁，每增加一条线路，就要增加很多车辆、车站、工作人员。”上海铁路局有约3成动车所建成于2018年以后，合肥二动车所还在修建当中。招聘规模也相应扩大，吴润轩入职那年，“一个动车所就招募了两三百名机械师，都很年轻。”

  赵科说，即使是能够申请到较低的邻线速度，提供给一个机械师的检查时间通常只有15分钟左右，为此机械师必须争分夺秒，对一个新人来说，“很可能会惊慌、紧张。”在下车检查时，司机通常要在驾驶室帮助瞭望。但这种瞭望有时无法很好落实。赵科说，司机与随车机械师分属机务段和动车段两个不同的部门，机械师下车检查时，司机可能在跟调度、机务段汇报情况，导致机械师陷入无人防护、孤军作战的处境。

  10月27号那天，吴润轩下车后的检测点位于车头车罩及机械配件位置，这里正是交会侧与非交会侧的临界点。对于随车机械师来讲，这是一个相对模糊的位置。赵科提到，他们在培训时，并没有人或者文件有明确规定两者的界线，机械师在检查车头时，歪个头就非常有可能侵入交会侧。但如果要重新申请交会侧检查，层层申报可能超时，有些人确实会省略该步骤。

  调查报告未提及被撞时，吴润轩所处的具置。吴润轩的朋友李玉霜从救援人员处得知，找到吴润轩时，他的身体完好，看不到明显的外伤，口鼻还在往外出血，“应该不是直接撞击，剐蹭可能性大。”赵科告诉本刊，列车高速运行时带动周围空气前进，会在“空吸作用”下产生空吸和负压，列车速度越快、距离列车越近，吸力越大。因此他推测，吴润轩可能是在模糊的边界线位置被列车吸过去的。

  出事后，赵科和陈钧都注意到，铁路部门新增了2条规定。一条明确了非交会侧的边界：下车检查原则上在非会车侧，对排障器、头罩、头灯等部位的检查以身体不超过本线会车侧钢轨为限。另一条则开始允许扣停：作业中身体需侵入邻线或没办法保证不侵入的，按规定申请扣停邻线列车。赵科手抄了这两条新规。

  根据调查报告，事发当天17时17分，在吴润轩被撞倒后，G7267次列车申请紧急停车。随车机械师董辉在非交会侧下车检查，未曾发现被撞倒的吴润轩，只报告01车头罩有缝隙，别的部位可视范围检查无异常。10分钟后，在接到南京东机辆段应急指挥中心通知“G7267次司机反馈动车组撞人”后，董辉又先后对G7267动车组全列及线动车组全列巡视。那时天已经黑了，报告数据显示，他依然未曾发现吴润轩。18时之后，G7267次列车和D5515次列车相继开车离去。直到18时36分，行驶过来的G7250次列车上的司机发现异常停车，躺在铁轨上的吴润轩才被发现。此时距离出事已过去1个多小时。当晚，他被送入泰康仙林鼓楼医院抢救。凌晨2点多，他的家人签署了放弃治疗通知书。

  两位受访的机械师说，在未曾发现吴润轩的情况下，两趟列车相继离去，应该是出于对后续车辆的通行考虑。仙宁线是双车道，两辆列车将两个车道占据，意味着所有经过仙宁线的列车都无法正常行驶。仙宁线是一条联络线，用于连接沪宁城际铁路与宁蓉铁路、宁安高铁这几条繁忙线路，“线路瘫痪可想而知影响的范围会很广。”根据《铁路交通事故调查处理规则》规定，繁忙干线人死亡相同，均属于B类事故。

  10月27日傍晚六点，也就是吴润轩被撞事故发生一个小时左右，进入南京南站候车大厅的旅客们，看到检票口显示屏上大面积的“飘红”，“预计晚点39分钟”“预计晚点41分钟”“预计晚点52分钟”“预计晚点1小时39分钟”……前往盐城、青岛北的列车晚点均超过1小时，更甚者晚点近2小时。人们无序地到处走动，或是在三层看台上观望，又或者席地而坐。更多乘客涌入车站，几乎到了人贴人的程度。检票员拿着喇叭，艰难地维持秩序，“后面的车可能都要停了”。

  （应受访者要求，除丁晶晶外，文中人物均为化名，实习生蒋文昕对本文亦有贡献）